在寒山寺观江赏桥的美文赏析
在寒山寺观江赏桥
在寒山寺的正门外，有一条运河，叫枫江；江上有一座桥，叫江村桥。
从照片上看，我身后的这座桥就是江村桥。听导游说，它和几公里外的枫桥遥遥相对，共同构成了张继笔下的江枫渔火对愁眠的意境。枫桥较远，站在寒山寺这里看不到，因此，我们此次来寒山寺，只看到了江村桥。
江村桥有据可查的历史可以上溯到唐代。此后，历经兴弃，在清康熙四十五年，又有一个叫程文焕的人重新募捐重建，并于1867年完成重建工程。现在的江村桥就处于寒山寺的照壁前面。目前两桥均完好无损，它们南北相望，不相依却相伴。在两桥之间，则是开阔的运河，河水风平浪静，河上游船点点，一派江南水乡情趣。
在这里，我们先说一说江村桥。细看江村桥的造型，感觉它很像一道雨后的彩虹，飞架在枫江上，它让我想到了飘逸这个词。这种造型的石拱桥也是人们在风景画上经常可以看到的那种江南拱桥。我在给这座桥拍照的时候，曾设想此时如果再有一两位江南女子撑着雨伞从桥上款款经过，那么，这张照片就更加经典了。江村桥是一座单孔石拱桥，很娇小，总长只有三十八米；江村桥也不宽，桥面的宽度只有两米多一点。从桥东走到桥西，总共只有五十多级台阶。再看它的栏杆部分，我发现竟是用青砖来封砌的，不知道为什么没有使用石料。在优美的石桥上砌上了一溜的青砖，就像一件灰色上衣上面一块补丁，总让我感觉降低了桥的美感。
我对江村桥没有全部采用石材颇为不解。
在中国古代，石拱桥大多把天然石料作为主要建筑材料，当时由于没有水泥，而且，石料又是取之不尽，因此当是最佳的选择。在我国，传统上把桥梁分而三大基本型式，石拱桥则是其中之一。据我所知，人们是这样细分的，把梁作为桥身主要承重结构的称作梁桥，把用拱作为桥身主要承重结构的叫做拱桥，而把用悬挂的缆索作为桥身主要承重结构的叫悬索桥，也称吊桥。而在石拱桥这一体系里，又是多种多样的。在中国众多的石拱桥当中，建筑水平最高的，当属河北赵县的赵州桥。赵州桥又名安济桥，它是世界上现存最早、保存最好的巨大石拱桥，距今已有一千四百多年的历史了，被誉为华北四宝之一。（华北四宝指的是：沧州狮子、应州塔，正定菩萨、赵州桥。就是说，应州塔属于建筑工艺，沧州狮子是铸铁工艺，正定菩萨是铸铜工艺，赵州桥是桥梁工艺）。赵州桥的总设计师是隋代的著名工匠李春，他主持建造的这座石拱桥桥长有六十四米，跨度为三十七米，是当今世界上跨度最大、建造最早的单孔敞肩型石拱桥。那么，什么叫敞肩型石拱桥呢？就是说，在桥两端的肩部各建有二个小孔，拱上再建拱，而不是实心拱，故称敞肩型，这是李春的独创，也是世界造桥史上的一个创举。而没有小拱的则被称作满肩型石拱桥或实肩型石拱桥。
敞肩型石拱桥优点很多。我在一个资料上曾看到这样一件事情：在一九七九年五月，中国科学院曾成立了一个联合调查组，对赵州桥的桥基进行了调查。他们测算出赵州桥的自自重量有二千八百吨，而它的根基却只用五层石条砌成，而且就直接建在自然砂石上。这么浅的桥基简直令人难以置信的，之所以敢如此大胆建造，就因为它是敞肩式建筑。李春设计的这两个小拱，靠近大拱脚的小拱净跨为三点八米，另一拱的净跨为二点八米。这种大拱再加小拱的敝肩拱，具有优异的技术性能。首先可以增加泄洪能力，减轻洪水季节由于水量增加而产生的洪水对桥的冲击力。古代河水每逢汛期，水势较大，对桥的泄洪能力是一个考验，四个小拱可以分担部分洪流。据计算四个小拱可以增加过水面积百分之十六左右，大大降低洪水对大桥的冲击，提高大桥的安全性。其次，敝肩拱还能比实肩拱节省大量的土石材料，减轻桥身的自重。据计算，四个小拱可以节省石料二十六立方米，减轻桥身重量达七百多吨，从而减少桥身对桥台和桥基的垂直压力和水平推力，增加桥梁的稳固。第三、拱上加拱又增加了造型的优美，四个小拱均衡对称，大拱与小拱构成一幅完整的图画，显得更加轻巧秀丽，体现建筑和艺术的完整统一。第四、它还符合结构力学理论。敝肩拱式结构在承载时，能使桥梁处于有利的状况，并减少主拱圈的变形，提高了桥梁的承载力和稳定性。
我们说了半天石拱桥，实际上，修筑什么形式的桥梁除了要解决技术问题外，主要的还是看桥梁所处的环境和修建它的目的。在枫江上修石拱桥，主要是解决两个问题，即桥上走车马、桥下行船舶。而江村桥修的这么高，马车肯定是过不去的，只能走行人。但它却使航行在运河上的各种船舶往来非常方便。而枫江实际上就是一段非常古老的运河，它在古代时曾担负着繁重的运输任务。
当然，寒山寺门前的这一小段古运河与大运河比起来，显然要小得多了。我在读黄仁宇先生写的《明代的漕运》这本书时，就对中国的运河有了一定的了解。在这里我顺便说一下，实际上，人们常说的大运河与京杭大运河并是一个概念，但很多人常常把它们搞混，这两条运河是有着较大区别的。简单来说，大运河比京杭大运河要长，它才是世界上最长的运河，也是历史最悠久的运河呢。大运河开凿于春秋末期，是吴王夫差开凿的，当时的名字叫邗沟。到隋代时，规模已经极大，洛阳成为了运河的中心。它南到杭州，北至北京，全长两千七百余公里。到了元代在后，人们把大运河又截弯取直，将它的长度降到一千八百公里，比过去的大运河缩短了九百多公里，但仍旧是杭州到北京，这时候的运河才被称作京杭大运河，
在古代，京杭大运河的作用很有点像现在的京广铁路，它主要承担着向北方运送粮食的作用。那时候，全国粮食产销的中心在江浙一带，民间流传着苏湖熟，天下足的谚语。到了明清时期，江浙农村转种棉花，成为全国棉纺织业中心，江浙粮食已不能自给，于是，政府开始从湖广一带采购粮食再向北方运输。于是又有了湖广熟，天下足的谚语。湖南地区的粮食产量有很大的增长。有资料显示，在1472年（成化八年），全国运往京师的粮食就达四百万石，其中从湖广、江西等地征集的粮食就有三百二十四万石，占了绝大部分。《明代的漕运》上讲，到了明代后期，长江北方的粮食大多依靠湖广等地供应，大运河的船运无疑发挥了重要作用。而江苏古运河联接了长江、淮河两大水系，它沟通了微山湖、骆马湖、洪泽湖、高宝湖、太湖等湖泊。在长达一千八百多多里的京杭大运河中，江苏地段就占了总长度的五分之二强，即接近七百公里。因此，江苏古运河作为南北交通大动脉，对促进我国南北经济、文化的交流起到了巨大的作用。像徐州、扬州、苏州等在明代均是运河流域的重镇，是运河沿线重要的战略物资和各类商品的集散中心。名城苏州，早在宋代就是绿浪东西南北水，红栏三百九十桥的东方水城，它以繁荣的经济、富庶的百姓和独特的小桥流水人家而名闻天下。明清时期，苏州商业居全国之首，号称江东一大都会。可以说，运河在当时的政治、经济、文化、社会以及百姓生活方面，都发挥了不可替代的作用。
关于中国的运河，如果能读一读美籍华人、历史学家黄仁宇的《明代的漕运》这本书，一定会有极大的收获。在我看来，中国的历史学者大多喜欢将精力放在对朝廷制度或重大的政治和历史事件的研究上，却总是忽略了对于历史细节的解读与复原，也忽略了对于当时百姓生活的研究，这方面的著述很少，我们读历史，不光要读政治斗争和军事谋略，还应该读一点和民生相关的细节讲述，否则，即使读过再多的历史书，也是一种缺失和遗憾，不了解细节，还会让人们对历史的了解缺少了很多的趣味性。
一个偶然的机会，我还读过黄仁宇的《万历十五年》。这本书虽不是讲运河的，但把它和《明代的漕运》联系着读，就会对明代的历史有着更加详细的了解，它让我大开眼界。不过，我在读此书时，心中一直在思考一个问题，就是明清两代的海运已经相当发达，整个漕运系统离海洋也不是很远，可是，当时的人们为什么不采用海运呢？要知道，海运与河运比起来，前者的运费要比后者要便宜很多很多。而且，重要的是，它还影响了中国的海上军事力量的形成、发展和壮大。我们知道，世界上几个海上强国都是从远洋运输演变出来的。比如葡萄牙、西班牙、荷兰和英国等等。
对于这个问题，作者黄仁宇在书中做了一些解释。黄先生认为这是因为明代的海禁政策所致。特别是到了明代的后期，甚至已经禁止一切海洋活动。在当时，渔民们如果制造了双桅以上的大船，就要以谋反罪论处，杀无赦。明代的海禁政策对漕运确实产生了很大的影响。不过纵观中国的历朝历代，即使没有海禁，也没有哪个王朝发展海运，这也是不争的事实。中国尽管有着漫长的海岸线，但海洋似乎并没有进入到中国人的政治和经济生活当中。让人感觉，中华民族是一个惧怕海洋的.民族，是一个不到万不得已就决不与海洋打交道的民族，是一个对海洋敬而远之的民族。即使出现过郑和下西洋的偶然事件，最终也是草草收场，再次远离了海洋。中国古人究竟因为什么原因而如此地惧怕海洋呢？对于海洋，在我们这个民族的早期历史中，又是什么原因使领导层总喜欢对海洋产生禁忌呢？这些问题我觉得非常值得专家学者去认真研究一下。我们不是天天都在喊要崛起吗？要想成为大国就必须走进海洋，战胜海洋。
接下来，我们再看一看运河究竟给人们运送了什么？从《明代的漕运》中，我们知道了明代的漕运系统主要承担了南方对于朝廷运送粮食任务。当然它还运送着来自南方的各种商品，运河和现在的铁路一样，实际上就是一条商品输送渠道。当然，也有很多商人也利用运河进行小规模、近距离地商品贩运，私下里也从事一些商品贸易活动。从商品的种类和数量来看，南方的产品无疑是极为丰富的。由于南方物产丰富，因此，从南方运出的东西就比从北方输出的东西要多出很多。在当时，南方向北方输送的最多物品就是粮食；还有送给皇家的贡品，给中央大员的礼品，以及茶叶、香料、盐、木材、瓷器等等，甚至家禽牲畜及冬天时需要的草料都是从南方收取并运到北方的。而漕运船从北方返南方时，即使运载货物，从《明代的漕运》这本书中可以得知，只有毛皮、棉花、水果（主要是枣）等几种。这也说明了当时南北贸易的基本情况。
中国的疆域幅员广阔，南北地理及气候条件相差巨大，物产方面也是差距很大，总的来说，北方的地理及气候都比较恶劣，而南方各方面条件相对较好，物产丰富得多。但中国的历代统治者都居于北方，政治中心一旦集中在北方，那么很多人的生活问题就需要解决。从朝廷人员到驻守的军队，包括其家属，数量非常庞大。而北方物产少、开发慢，自然是难以支撑的，只能从南方往北方调集物资。但中国多数王朝又有自身独自的特点，即多数王朝的统治者不仅要向民众征税，用来维持朝廷及地方政府的开支，而且，它还需要实物，这和中国古代的物流不发达有关系。老百姓光交钱税不行，你还得交实物，那么这就需要巨大的运输费用。从黄仁宇先生在书中提到的数字看，粮食从南方运到北京，运输的费用常常是其价格的数倍。但统治者为了平抑粮价，却不许给粮食涨价，即要和南方的粮食一个价格，这一大块的运输费用只好由中央和地方各级政府来承担。也就是说，中国人的巨大财富都浪费在运输费上了。有这样一组数字颇能说明问题：明初迁都北京后，曾拥有漕船近万艘，年运送漕粮两百到三百万石；到崇祯初年运输量为四百万石。清定都北京后，年漕粮运送额为四百万石。
说到此，我认为，漕运的消极后果至少有四点：一是运河的漕运只运用于官方，因此，成本过高，政府负担沉重，还限制了民间的物流发展；二是南北方由于物产方面的巨大差距，最终导致双方贸易的非对等性，单方面的需求和单方面的供给，使南北贸易无法长久维持；三是一味地依靠政府来推进南北物品互换，它的后果是北方经济落后，戍兵防敌消费过大，南方则不断给北方输血却徒劳无益，双方在内耗中将中国拖入了深渊；最后一点，我认为也是最重要的一点就是由于我们过度地依赖漕运，便无法避免地阻碍了中国海洋事业的发展。虽然我们有着漫长的海岸线，可是，我们却没有强大的海上力量，外国人一来，几艘军舰、几十门大炮就把我们给征服了。可以说，中华民族几千年的灿烂文明只在一个早晨就被西洋人的船坚炮利给摧毁了。
痴迷运河、惧怕大海的中华民族终于沦为了帝国主义的殖民地。